第085章 暴露了？！（2/2）
作者：雪恋1988
道：“还说我是站着说话不腰疼，我看你才是真的站着说话不腰疼。”
白小军自然是知道动车和磁悬浮列车这两种概念车的。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。
事实上，动车的出现是非常早的。最早的动车于1906年出现在美国。这辆动车装用一台150千瓦汽油机,是通过电力传动装置驱动的。车内有91个座席，还有行李间。只是这个时代的动车只用于运输不繁忙的支线区间，这大大的限制了它的发展。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
而磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
只是，虽然这些车的设想在很早之前就已经出现了，但是，哪怕到了现在，世界上并没有哪个国家建成一条磁悬浮铁路。不要说磁悬浮铁路，就是供动车行驶的高速铁路，现在全世界也没有几条。从六十四年日本出现第一条高铁以来，这过去的二十一年，算是高铁的发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设**。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南t*gv线、大西洋t*gv线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
高速铁路具有其他交通工具难以比拟的技术优势。一是行车速度高，法国t*gv列车曾创出515.3公里/小时的世界纪录；二是车组运能大，高速列车间隔时间可达到5分钟，单向每小时可开12列列车，这是公路和航空所无法相比的；三是安全性高，高速铁路线路设施的质量和精度都很高，列车运行控制系统是利用成熟的电子技术和智能化软件所集成的，能确保两列车间的安全距离，世界各国的高速铁路极少发生人身伤亡事故；四是全天候运行，高速列车可以全天候运行，不受雨、雪、雾、风的影响；此外还具有能耗低、节约用地、环境污染轻、舒适度高等特点。
高速铁路还是推动经济起飞的动力，可以产生良好的经济效益。一是促成铁路沿线农村的城市化进程，创造新的就业机会。1975－1996年间，日本在新干线沿线的工商企业增加了49%，沿线城市的财政收入增加150%。法国t*gv每投资10亿法郎可创造3000个就业机会。二是投资回收快，不会造成财政和金融负担。日本东海道新干线运营7年后即全部收回线路修建和机车车辆购置费。法国高速铁路东南线1981年投入运营，10年后即收回全部投资。三是带动相关产业的配套发展。高速铁路大量修建后，高速列车制造业以及相关的零件、部件、组件产业的供应链必将迅速扩大。牵引供电、通信信号、列车运行控制等配套产业也随之兴旺。冶金、机械、电子、自动控制等高新技术由于高速铁路的需求必将迅速发展，为国民经济可持续发展提供源动力。
但是，建设高铁不但对技术的要求非常高，而且对资金的需求也非常大，并不是刚刚进行改革开放几年，经济仍然极其薄弱的中国能够大力发展的，所以，白小军才会说曾绍清是站着说话不腰疼。
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白小军自然是知道动车和磁悬浮列车这两种概念车的。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。
事实上，动车的出现是非常早的。最早的动车于1906年出现在美国。这辆动车装用一台150千瓦汽油机,是通过电力传动装置驱动的。车内有91个座席，还有行李间。只是这个时代的动车只用于运输不繁忙的支线区间，这大大的限制了它的发展。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
而磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
只是，虽然这些车的设想在很早之前就已经出现了，但是，哪怕到了现在，世界上并没有哪个国家建成一条磁悬浮铁路。不要说磁悬浮铁路，就是供动车行驶的高速铁路，现在全世界也没有几条。从六十四年日本出现第一条高铁以来，这过去的二十一年，算是高铁的发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设**。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南t*gv线、大西洋t*gv线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
高速铁路具有其他交通工具难以比拟的技术优势。一是行车速度高，法国t*gv列车曾创出515.3公里/小时的世界纪录；二是车组运能大，高速列车间隔时间可达到5分钟，单向每小时可开12列列车，这是公路和航空所无法相比的；三是安全性高，高速铁路线路设施的质量和精度都很高，列车运行控制系统是利用成熟的电子技术和智能化软件所集成的，能确保两列车间的安全距离，世界各国的高速铁路极少发生人身伤亡事故；四是全天候运行，高速列车可以全天候运行，不受雨、雪、雾、风的影响；此外还具有能耗低、节约用地、环境污染轻、舒适度高等特点。
高速铁路还是推动经济起飞的动力，可以产生良好的经济效益。一是促成铁路沿线农村的城市化进程，创造新的就业机会。1975－1996年间，日本在新干线沿线的工商企业增加了49%，沿线城市的财政收入增加150%。法国t*gv每投资10亿法郎可创造3000个就业机会。二是投资回收快，不会造成财政和金融负担。日本东海道新干线运营7年后即全部收回线路修建和机车车辆购置费。法国高速铁路东南线1981年投入运营，10年后即收回全部投资。三是带动相关产业的配套发展。高速铁路大量修建后，高速列车制造业以及相关的零件、部件、组件产业的供应链必将迅速扩大。牵引供电、通信信号、列车运行控制等配套产业也随之兴旺。冶金、机械、电子、自动控制等高新技术由于高速铁路的需求必将迅速发展，为国民经济可持续发展提供源动力。
但是，建设高铁不但对技术的要求非常高，而且对资金的需求也非常大，并不是刚刚进行改革开放几年，经济仍然极其薄弱的中国能够大力发展的，所以，白小军才会说曾绍清是站着说话不腰疼。
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